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158：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)16:46:52 ID:c8W
彡(ﾟ)(ﾟ)「株で100万ドルの損失…」
彡(ﾟ)(ﾟ)「職級降格…」
彡(ﾟ)(ﾟ)「生きる気力なくなるわ」
(´･ω･`)「あ、僕ちょっとトイレ」
彡(ﾟ)(ﾟ)「…レコーダー停止」
彡(○)(○)「地面に向かってまっすぐ急降下や！！」
シルクエアー185便墜落事故
1997年12月19日、
機長が自殺のために故意に墜落させた。乗員乗客104名全員が死亡した。
機長は副操縦士が所用で操縦席を離れた隙にレコックピットボイスレコーダー（CVR）、フライトレコーダー（FDR）を停止し、
ほぼ垂直に急降下。手動操縦を継続していたが回復させる操作を全く試みずに墜落した。
株取引の失敗による約100万ドルの損失、飛行手順無視を理由とする職級降格、などを理由として
機長が意図的に墜落させたとされている。
159：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)16:48:39 ID:VVi
>>158
えぇ・・・(困惑）
こんなやつおるんやな
160：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)16:49:31 ID:c8W
彡(ﾟ)(ﾟ)「なんかにおうな」
彡(ﾟ)(ﾟ)「空調システムの吹き出し口閉じるわ」
彡(ﾟ)(ﾟ)「におわんくなったで」
彡(ﾟ)(ﾟ)「またにおいや！しかもなんか煙見えるんやけど」
彡(ﾟ)(ﾟ)「国際緊急信号パンパン、ボストン・ローガン国際空港に緊急着陸したい」
(*^○^*)「了解なんだ！」
(*^○^*)「ハリファックス国際空港の方が近いけど、そっちにしたらどうなんだ？」
彡(ﾟ)(ﾟ)「ほんまか！じゃあそこ行くわ」
彡(ﾟ)(ﾟ)「おい、操縦頼んだ。ワイは対処法調べるで」
(´･ω･`)「了解！うう、煙で計器が見えない」
(*^○^*)「高度高すぎるし燃料多すぎるから、燃料投棄しながら旋回するんだ」
(´･ω･`)「了解」
彡(ﾟ)(ﾟ)「出所不明の煙に対してはキャビンの電源を切る…か ﾎﾟﾁｯ」
空気循環ファン「おやすみ」
彡()()「ほげええええ火の回りが早まったあああ」
彡()()「コックピットにも煙が充満や！」
(´･ω･`)「メーデーメーデーメーデー緊急事態宣言」
彡(ﾟ)(ﾟ)「ちょっとコックピット後ろの方消火してくるわ」
(´･ω･`)「照明、操縦計器類、オートパイロットダウン」
(´･ω･`)「操縦できない…」
( ω )「第2エンジン停止…ああ、もう落ちる」
（続く）
161：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)16:49:44 ID:c8W
スイス航空111便墜落事故
1998年9月2日、
電気配線から火災が発生して操縦不可になり、乗員乗客229名全員が死亡した。
高度33,000ftを巡航中、運航乗務員がコックピット空調システムから異臭がすることに気付いた。き、
通常の処置として空調システムの吹き出し口を客室乗務員に命じて閉じさせたことで一旦は異臭がしなくなったが、
やがて異臭に加えて目視できるほどの煙が発生。
111便は管制にに国際緊急信号 "Pan-Pan" を送信し、最寄のボストン・ローガン国際空港への緊急着陸を要請し、管制は一旦これを受理した。
その後、管制官は111便の現在位置から、ボストンよりも近いハリファックス国際空港への着を降下開始直後に打診、
111便もこれを選択し、同空港への直行が許可された。
乗員は酸素マスクを装着し、機長は操縦を副操縦士にまかせ、自らはスイス航空の標準機内マニュアルで煙発生時の対応を調べ始めた。
111便はハリファックスからおよそ 50kmの地点まで近づいたが、高度が21,000ftと高すぎ、また、着陸するには燃料の搭載量が多かったため、
管制は111便に、一旦進入コースを逸れ、燃料投棄を行いながら旋回して高度を下げる旨を通知した。
機内マニュアルでは出所不明の煙に対してはキャビンの電源を切ることとされていた。
これを実行したことで空気循環ファンも停止してしまったため、火の回りを早めることとなり、
コックピット内に煙が充満、操縦席のCRTディスプレイが見えにくくなった。
クルーによって緊急事態が宣言された直後に機長は操縦席を離れ、コックピット後方の消火を試みたと思われるが二度と戻らなかった。
その後、コックピットの配線も類焼し故障。照明、操縦計器類、オートパイロットなどが次々とダウンし、操縦が困難になった。
残された副操縦士は、墜落のおよそ1分前までは生存しており、このとき第2エンジンを手動で停止した。
火災は、電気配線から火花が発生し、断熱材に引火して発生した。
この箇所には火災発生を検知・警報する装置は無く、認識が遅くなってしまった。
162：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)16:57:12 ID:XTH
ほぼ人災なんだよなぁ・・・
163：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)16:57:17 ID:c8W
彡(ﾟ)(ﾟ)「ワイが機長や。元韓国軍大佐やで。ワイが一番偉いんや」
(´･ω･`)「あ、はい…」
彡(ﾟ)(ﾟ)「なんや、姿勢指示器見ると姿勢おかしいやん、修正や」
(´･ω･`)（僕の姿勢指示器では違うんだけど、言っちゃだめだよね）
(´･ω･`)（どうしよう、明らかにおかしい操縦なんだけど、でも何も言えない）
警報「危険、墜落する！」
彡(ﾟ)(ﾟ)「…」
(´･ω･`)（このままだと墜落するけど、口出しなんてできない…）
( ω )
大韓航空8509便墜落事故
1999年12月22日、
機長側の姿勢指示器(ADI)に故障があるにもかかわらず機長は機長側のADIに基づいて操縦した結果、墜落。乗員4名全員が死亡した。
当該機は、前回の昼間飛行時に機長側のADIに正常な角度が表示されない故障が発見され、
これをスタンステッド空港の韓国人技術者は故障に直接関係のない方法により修理したと思い込み、事実上故障の原因を放置したことから、
機長側ADIは正常な角度を表示しないままで次回飛行に向かうこととなった。
スタンステッド空港を離陸した直後、機長席の姿勢指示器（ADI）が異常な表示をした。
通常であれば、機長側ADIが故障していても副機長側や機関士側ADIもあることから正常なものに切り替えて使用すればよかったが、
機長は機長側ADIの表示のみを頼りにした結果、ほぼ垂直に飛行した。機長は韓国軍のOBであり、元々戦闘機のパイロットでしかなく
大型機や民間機の操縦経験は一切なかったにもかかわらず、
「大佐」の役職であったことを重視されて大型の民間輸送機のパイロットとして大韓航空に採用された。
大韓航空の会社文化として、本来はパートナーとして位置しているはずの機長・副機長の関係が、明確な上下関係をもったものとなっており、
また機長に対して副機長が文句を言うことは望ましくなく、
場合によっては副機長が機長に代わり操縦を行うことそのものが機長の面子を潰す行為であるとの認識があった。
機長は、離陸前にきわめて威圧的・高圧的な言動を行っており、また、副機長の経験不足と精神的な重圧もあり、
機長の誤った操作を誰も是正できなかった。
コックピット内で鳴り響く警告音が無視されているにもかかわらず、
機長の誤った操作方法を副機長が修正することも、機長へ修正するよう求めることもなく、
主翼端が地面と接触し、機首が地面に叩き付けられる形になった。
168 ：名無しさん＠おーぷん ：2015/11/18(水)17:10:51 ID:a9m
>>163
さすがに墜落が確実になるなら言えｗ
164：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)17:03:39 ID:c8W
(´･ω･`)「滑走路は05L。離陸位置までタキシングして待機せよ」
彡(ﾟ)(ﾟ)「了解やで」
彡(ﾟ)(ﾟ)「離陸位置にて待機できたで」
(´･ω･`)「離陸を許可する」
彡(ﾟ)(ﾟ)「ほな離陸するで」
彡(ﾟ)(ﾟ)「くそ、なんかあるで！機体引き起こしや！」
彡(ﾟ)(ﾟ)「あかんぶつかる」
彡()()「waaah」
クレーン車「ここ05R滑走路なんだけどな…」
シンガポール航空006便墜落事故
2000年10月31日、
離陸する滑走路を間違えたため、滑走路上のクレーン車にぶつかり墜落。乗員乗客179名中、83名が死亡した。
シンガポール航空006便は管制塔から離陸を指示された滑走路05L（左側）ではなく、
約200m隣を平行に走るの滑走路05R（右側）に誤って進入し、05Lにいるものと誤信したまま離陸滑走を行った。
当日、05R滑走路は改装工事中で、工事用車両などが置かれていた。
離陸途中でそのことに気付いたパイロットは回避のために即座に機体の引き起こしを行ったが、
コンクリートブロックに衝突してバランスを崩したまま工事用クレーン車に衝突し墜落した。
機体はバラバラになり爆発炎上した。
多くの乗客は事故の衝撃からは生存していたが、火災によって落命したといわれている。
右滑走路が使用不能であることはパイロットも滑走路地図等でを確認でき、誘導灯も左滑走路が
点灯し右滑走路は点灯しておらず、
事故機は左滑走路に進入する姿勢を取っていなかった。
そのため、この事故はパイロットミスが原因とされる。
165：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)17:08:10 ID:c8W
(´･ω･`)「エンジンを交換するよ」
(´･ω･`)「あ、このエンジン旧型から新型に替わるんだ」
(´･ω･`)「あれ？新型エンジンの部品が欠品してる」
(´･ω･`)「というわけで新しいエンジンの部品送ってください」
(´･ω･`)「え？待てない？旧エンジンの部品を使え？はい…わかりました」
～～～
彡(ﾟ)(ﾟ)「ん？左右の燃料タンクの残念量がアンバランス？」
彡(ﾟ)(ﾟ)「まぁ誤作動やろうけど念のため左右の燃料系統繋いどこ」
彡(ﾟ)(ﾟ)「なんやこれ燃料どんどん減ってるんやけど！」
彡(ﾟ)(ﾟ)「ラジェス空軍基地にダイバートするで！」
彡(ﾟ)(ﾟ)「あかん、第2エンジン止まってもうた」
彡(ﾟ)(ﾟ)「第1エンジンも停止…滑空や…」
彡(ﾟ)(ﾟ)「このままだと不時着水になるかもしれん」
彡(ﾟ)(ﾟ)「空港上空についたで！案外高度保てたな」
彡(ﾟ)(ﾟ)「旋回して高度下げながらスラットと車輪出すで」
彡(ﾟ)(ﾟ)「着陸や！！着陸成功や！」
（続く）
166：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)17:08:21 ID:c8W
エアトランザット236便滑空事故
2001年8月23日、
整備不良のため燃料が漏れて燃料切れに陥ったが、緊急着陸に成功、乗員乗客306名全員が無事であった。
大西洋上を巡航中に燃料漏れが始まったが、コックピット内のクルーはこれに気付かななかった
。
約1時間後、左右燃料タンク内の残燃料のアンバランスを示す警報が作動した。操縦乗員は当初機械の誤作動を疑ったが、
念の為、クロスフィードバルブを開き、左右の燃料系統を接続することでアンバランスを解消しようとした。
ところが表示される残燃料がどんどん減少していくことからリスボンまで行き着くのは不可能と判断し、ダイバートすることを決定した。
しかし、燃料の急速な減少は止まらず、まず第2（右）エンジンが燃料切れにより停止した。
エンジン1基では高度を維持することができなくなり、次第に降下していく最中に第1（左）エンジンも停止し、滑空状態となった。
ほぼ全ての電気系統・油圧系統がダウンし、客室内も真っ暗になった。
操縦士は非常用風力発電機（ラムエア・タービン）によるわずかな補助電力で無線交信および操縦系統に必要な作動油圧を確保した。
降下率は毎2,000ftあり、15～20分のちには海上へ不時着水しなければならない計算であった。
ダイバート先のラジェス基地に近づくにつれ、そのままでは高度が高すぎることがわかり、
旋回を繰り返しつつ、高揚力装置である前縁スラットを展開し、全部の車輪を出すことにも成功した。
機体は滑走路端を通過し、一度バウンドして2度目の接地をした。
エンジンが停止しているため逆噴射による制動ができず、アンチスキッド機能が失われた状態での急ブレーキ操作で停止した。
10本あるタイヤのうち8本がバーストし、左主脚付近で小規模な火災が発生したが、待機していた消防隊によってすぐに消し止められた。
当該機の第2エンジンはは、事故の6日前に旧仕様のエンジンから新仕様への交換となった。
仕様の変更に伴い新旧エンジンでは油圧および燃料の配管レイアウトが若干異なっており、
配管部品類も同時に交換する必要があったのだが、必要な部品が欠けており、
作業員は会社側の指示で古いエンジンに付属していた部品を転用した。
数㎜の違いだったが、これにより油圧および燃料配管がエンジン本体と接触した状態となり、
飛行中の振動等により、燃料配管に亀裂を生じ、この亀裂から大量の燃料が漏れ出ていた。
167：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)17:10:21 ID:c8W
彡(ﾟ)(ﾟ)「ほな離陸のために滑走路に入りたい」
(´･ω･`)「それじゃあR5誘導路に向かってね」
彡(ﾟ)(ﾟ)「了解や。S4って標識あったで」
(´･ω･`)「S4…？ここの地図にはそんなの無いけど…まぁいいか」
彡(ﾟ)(ﾟ)「しかしえらい濃霧でなんも見えんわ」
彡()()「ほな離陸…なんかでっかいの迫ってきたあああ」
リナーテ空港衝突事故
2001年10月8日、
離陸する誘導路を間違えたセスナ機がスカンジナビア航空機と衝突。
両機の乗員乗客108名全員と、手荷物管理棟で4名が死亡した。
セスナ機は濃霧や空港の欠陥により本来進むべきR5誘導路でなくスカンジナビア航空機が離陸態勢に入っていたR6誘導路に誤進入した。
セスナは滑走路上の「S4」という標識を管制塔に報告したが管制官の地図に「S4」の記入がなく、管制官はこの報告を聞き流した。
また、滑走路へのR5誘導路とR6誘導路の分かれ目の標識は、好天ですら非常に見にくく、誤進入検知センサーは誤作動が多いため止められていた。
パイロットの視界が50m程度の濃霧の中、セスナ機のパイロット2名とも686便に気付かなかった。
また、この空港では地上レーダーは購入済みだったが、使用していなかったため、管制もセスナが間違った誘導路に入ったことに気付かなかった。
686便は時速270kmで1～2mほど浮上、右側の車輪がセスナ機胴体に衝突、右側のエンジンと車輪を喪失。
9秒ほど飛行したが、左エンジンは破片を吸い込み出力が出ず、空港内の手荷物管理棟へと突入。航空燃料が激しく炎上した。
管制塔は濃霧のため3分も事故に気付かず、救助隊の出動が遅れた。また、セスナ機が見つかったのは25分後だった。
169：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)17:12:00 ID:VVi
>>167
ほんと航空関係のことは手抜いたらあかんな
170：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)17:15:23 ID:c8W
彡(ﾟ)(ﾟ)「夜で大雪…視界悪いやで」
(*^○^*)「スーパーバイザー帰っちゃって一人で管制なんだ」
前便「雪で滑走路が1,3マイルまでしか見えません」
(*^○^*)「そうなんだな」
彡(ﾟ)(ﾟ)「着陸したいやで」
(*^○^*)「28滑走路に着陸するんだ」
彡(ﾟ)(ﾟ)「28か…計器着陸装置ついとらんし、手動での着陸か」
彡(ﾟ)(ﾟ)「外ガン見するで」
彡(ﾟ)(ﾟ)「ほな降下開始や」
(´･ω･`)（まだ空港見えてないけど降下していいのかな…）
(´･ω･`)（あれ、最低降下高度超えたのにまだ降下してる…）
彡(ﾟ)(ﾟ)「なんや？滑走路見えへんやん。着陸復行するで」
(´･ω･`)（あ、ようやく気付いた）
丘「よろしくニキーｗｗｗ」
彡()()
（続く）
171：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)17:15:36 ID:c8W
クロスエア3597便墜落事故
2001年11月24日、
着陸時に計器を見ずに目視で飛行していたため、最低降下高度を越えて降下、丘に激突、爆発。
乗員乗客33名中24名が死亡した。
チューリッヒ空港では、ドイツの住民から騒音被害を訴えられたため、
計器着陸装置（ILS）が装備されている14番滑走路は22時以降は閉鎖されていた。
このため、3597便はILSがな手動での着陸を必要とする28番滑走路に着陸するよう指示された。
22時を過ぎ、雪が激しく降りつけ、視界は良くなかった。
3597便の前に2機が着陸して、着陸予定の便が3597便だけになると管制塔からスーパーバイザーが退勤し、
まだ経験の浅い管制官1人が管制業務をこなすことになる。これは規則違反であった。
3597便の前に着陸した便のパイロットが、管制官に「雪で滑走路が1.3マイルまでしか見えない」と報告しており、
安全を期すべきならILSが使える14番滑走路を解放するべきだったが、管制官は事の重大性に気づかずに受け流してしまう。
また、この通信は3597便のパイロット達も聞いていたが、14番滑走路の開放を求めることもなく、手動による着陸を継続した。
視界が利かない状況では1人が目視をし、操縦するパイロットは外を見ず計器を見ながら飛行し、
見張り役のパイロットが滑走路を視認してから降下に入るという原則だが、
3597便の機長は空港の6マイル手前までは計器を見て飛行していたが、それ以降は外を目視し計器を見ていなかった。
このため、空港に達していないのにもかかわらず降下を開始した。
最低降下高度（2,400ft）に到達した後は滑走路上空に到達するまで水平飛行を保つのが原則であるにも関わらず、
3597便はそのまま降下を続けた。
最低降下高度を越えて降下しても地上が見えないことに機長は不安を覚えて着陸復行を決断するものの、時すでに遅く、
エンジンが最大出力を出す前に滑走路から4km手前の小高い丘に激突。機体は前後2つに割れて爆発した。
初歩的なミスによる墜落と判明したため、機長の経歴が調べられたところ、
航空免許の試験や他の重要な試験に一度で合格できなかった前歴がある上、
本件事故以前にも、機体が地上にあるにも関わらず着陸脚を全て収納し、機体を損傷させたり、
航路を逸脱してそれに気づかなかったりと、危険な操縦を行っていたことも判明した。
また、本件事故において副操縦士は機長の操縦に異議を唱えなかったのは、
キャリアにあまりに差がありすぎるため機長の技量を信頼しすぎてしまった、
もしくは自分の命よりも職場の空気を乱さないことを優先させてしまったものと推測されている。
172：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)17:16:04 ID:c8W
説明文長くなってきてすまん
173：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)17:16:18 ID:a9m
ええんやで