|
|
137：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)15:44:00 ID:c8W
彡(ﾟ)(ﾟ)「ほんまはあかんけど、貨物に酸素ボンベ積んでのフライトや」
彡(ﾟ)(ﾟ)「？煙？火事か？」
彡(ﾟ)(ﾟ)「管制、キャビンに煙が立ち込めたので戻りたいんやけど」
(*^○^*)「了解なんだ！マイアミへ戻る…」
(´･ω･`)「煙が、煙が立ち昇っている！！」
彡(ﾟ)(ﾟ)「おま、客室に有毒ガスが充満しているかもしれんのやろ？！」
彡(ﾟ)(ﾟ)「そういう時は操縦室の扉を開けてはダメっていう、マニュアルやろ！」
(´･ω･`)「だって操縦室と話すインターフォン壊れたまま修理されてないんだもん」
彡()()「あかん、意識が…」
バリュージェット航空592便墜落事故
1996年5月11日、
貨物の酸素ボンベが発火し、運航乗務員が意識を失い、墜落。乗員乗客110名全員が死亡した。
離陸して3分後、592便の機長から空港にキャビンに煙が立ち込めたので戻りたいとの無線があり
、
空港へ戻るための航空管制官からの指示が与えられた。
その直前のボイスレコーダーには客室乗務員の「煙が、煙が立ち昇っている」と知らせる声が入っていた。
この客室乗務員の行為は
「有毒ガスが客室に充満している可能性がある場合、決して操縦室の扉を開けてはならない」というマニュアルに違反していた。
通常、客室乗務員と操縦乗員とのやり取りは操縦室のドアを開けないためにインターフォンで行われるが、
事故機となった機体のインターフォンは故障していながら修理を持ち越して運航していたため、
客室乗務員は操縦室のドアを開けて異常事態を報告したが、それが原因でコックピットにも煙が侵入し充満してしまった。
592便はマイアミへ戻るコースを取ったが、火災がますます強くなり機内を焼き尽くそうとしていた。
そのうえ運航乗務員のいずれかが意識を喪失し、操縦桿に突っ伏す形で倒れたため、高度10,000ftから地上まで一気に墜落した。
592便の火災は貨物室の酸素発生装置144本が機内で作動し、化学反応で高温を発生させたため発生した。
酸素発生装置を輸送するためには、誤作動を防ぐプラスチックカバーをつけなければならないが
、これをつけていないものが多かった。
また、書類上は空のボンベとなっていたが、実際には充填されたものが残っていた。
この装置は航空貨物としては危険物であり、空輸するにはFAAから輸送免許を受領する必要があったが、
バリュージェットは無免許であり違法な行為であった。
墜落は離陸後11分であり、早すぎるため、離陸滑走中には貨物室で発火していたとみられている。
当時、火災警報装置の設置が義務化されていなかったため操縦乗員が事態を把握することができなかった。
140：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)16:01:27 ID:c8W
彡(^)(^)「洗浄したてのピッカピカの機体で出発や」
彡(ﾟ)(ﾟ)「離陸したのに高度計が0ftやで？速度計も0ノット」やで？」
彡(ﾟ)(ﾟ)「機長席と副操縦士席と予備の計器がバラバラな数値やん」
彡(ﾟ)(ﾟ)「更に機体の姿勢に対する警報やて？」
彡(ﾟ)(ﾟ)「夜の海の上やから目で見ても高度分からんしなぁ…」
彡(ﾟ)(ﾟ)「管制、かくかくしかじかなんで高度確認しながら飛行するわ」
(´･ω･`)「了解」
速度超過警報「スピード出しすぎです！」
彡(ﾟ)(ﾟ)「減速や」
彡(ﾟ)(ﾟ)「減速しても警報消えんのやけど。もっと減速か？」
速度超過警報「スピード出しすぎです！」
失速警報「失速しています！」
彡(ﾟ)(ﾟ)「どっちやねん。減速でダメやったから加速や！」
彡(ﾟ)(ﾟ)「あかん、元の空港に引き返すわ！誘導機の手配頼む！」
地上接近警報「墜落します！」
彡(ﾟ)(ﾟ)「高度計,3000ftやで？！管制、今の高度教えてクレメンス」
(´･ω･`)「3,000ftです」
彡(ﾟ)(ﾟ)「なんや、大丈夫やな。空港向かうで！」
(´･ω･`)「救援機がもうすぐ到着するからね」
彡(ﾟ)(ﾟ)「ほいで今の高度と速度は…」
海面「ようこそ」
彡()()
（続く）
141：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)16:01:46 ID:c8W
アエロペルー603便墜落事故
1996年10月2日、
整備ミスで計器が正しく働かず、気付かないうちに高度が下がって墜落。乗員乗客70名全員が死亡。
離陸し上昇に入ったにもかかわらず、高度計は0ftを示したままで、しばらくすると速度計も0ノットを示した。
しばらくして高度計・速度計が作動し出すが、
3つの計器（機長席、副操縦士席、予備）それぞれが違う数値を表示したため、自動操縦に切り替えることもできなかった。
更に速度計・高度計に続いて機体の姿勢に対する警報が発せられた。クルーはリマ空港の管制官に異常発生を報告。
計器の数値が信頼できず、また、夜間に海上を飛行していたため目視による高度確認も難しく、
管制官に高度を確認しつつ飛行を続行することになった。
絶えず速度超過警報が鳴っていたので副操縦士はスピードブレーキで減速しようとした。
しかし、スピードブレーキを使用しているにもかかわらず速度超過警報は作動し続けたため更に減速させた。
やがて速度超過警報 ・失速警報が同時に作動したため603便は加速に切り替えた。
その後、クルーはリマ空港へ引き返す事を決断するが、自力での飛行、着陸が不可能と悟った副操縦士は管制官に誘導機の手配を要求した。
計器が高度3000mを示している時、地上接近警報が作動した。603便は管制官に高度を尋ねたが、
3000mとの返答を受けて警報を故障とみなした。
実際には高度は徐々に下がり続けており、この時点で機体高度は既に300mを下回っていた。
603便は超低空を飛行していることに気づかぬまま、計器着陸装置（ILS）の電波を頼りに空港に向かい始めた。
603便は管制官から救援機が間もなく到着する旨の報告を受けた。
この際、高度・速度に関して管制官に確認をしたがやり計器の数値と一致せず、対処法を尋ねていた時、左主翼が海面に接触、
再上昇を試みたが、左翼が水面に突っ込むようにして当たり、機体は反転しながら墜落した。
計器の異常は、機体洗浄時に防水のためにピトー管の静圧孔に貼り付けられたマスキングテープ
を整備士が剥がし忘れたことが原因であった。
142：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)16:04:48 ID:c8W
彡(ﾟ)(ﾟ)「あーもしもし？今飛行機の中やねん」
エンジン「なんか電波受信したから逆噴射ー」
彡()()
TAM航空 402便墜落事故
1996年 10月31日、
離陸直後、乗客が使用していた携帯電話が電気系統制御に異常を起こし、右第二エンジンの逆噴射装置が誤作動して失速、空港外の住宅地に墜落した。乗員乗客95人全員と地上の4名が死亡。
145：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)16:10:54 ID:lc4
>>142
ファッ！？
146：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)16:12:47 ID:plz
>>142
携帯の電波で誤作動起こすエンジンとか不良品やろ
147：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)16:16:03 ID:c8W
彡(ﾟ)(ﾟ)「着陸するやで」
彡(ﾟ)(ﾟ)「なんか操縦に逆らって急に右に傾斜したで！！」
彡()()
(´･ω･`)「山岳波かな？」
〜〜3年半後〜〜
彡(ﾟ)(ﾟ)「着陸するでー」
彡(ﾟ)(ﾟ)「謎のダッチロールやあああ！」
彡()()
(´･ω･`)「乱気流かな？」
〜〜2年後〜〜
彡(ﾟ)(ﾟ)「着陸やー」
彡(ﾟ)(ﾟ)「操縦に逆らって右に傾斜したで！！」
彡(ﾟ)(ﾟ)「異常動作してるのはこっちだと思うから、逆方向に方向舵ペダルを操作や！」
彡(ﾟ)(ﾟ)「無事着陸…肝冷えたわ」
(´･ω･`)「えー、このたび737型機に欠陥が発覚しました」
(´･ω･`)「油が逆流して、方向舵が操縦士の操作とは逆方向に動くことがあるらしいです」
(´･ω･`)「昔起こった2件の事故もそれだったとおもいます」
(´･ω･`)「737型機の全機に対してサーボバルブの点検と交換しますね…」
（続く）
148：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)16:16:15 ID:c8W
ボーイング737-200型機連続墜落事故
ボーイング737-200型機には方向舵油圧装置に欠陥があり、それを原因とする事故が繰り返し発生していた。
1991年3月3日、ユナイテッド航空585便はがコロラドスプリングス空港への最終アプローチで高度を1000ftに降下した際、
突然右に傾斜し裏返しになった後で機首を下げ、ほぼ垂直に近い姿勢で滑走路の南約7kmにあった公園敷地内へ墜落した。
墜落の衝撃で機体はアコーディオンのように蛇腹状に破壊され、墜落現場には大きなクレーターが出現した。
この事故で585便の乗員乗客全員が死亡した。山脈越えの山岳波に巻きこまれた可能性を示唆したが正確な原因は不明とされた。
1994年9月8日、USエアウェイズ427便が空港に着陸アプローチ中に突如ダッチロールを起こし、
垂直に地上へ激突、乗員乗客132名全員が死亡した。
USエアウェイズ427便墜落は、前方を飛行中のデルタ航空のボーイング727の後方乱気流の影響を受けての可能性があるとされたが、
最終的に原因不明とされた。ユナイテッド航空585便で運行されていたボーイング737-200の派生型の737-300であり、
着陸アプローチ中の事故であることから関連が疑われたが、確定には至らなかった
1996年6月9日、イーストウインド航空517便が、空港への着陸数分前に操縦士の操縦に逆らって二度に亘り右に約30秒間傾斜した。
操縦士が機転を利かせて異常動作しているであろう方向とは逆方向に方向舵ペダルを操作したため、かろうじて墜落を免れ、
緊急着陸を行い、乗員乗客は全員無事だった。
517便の機体はボーイング737-200であり、一連の事故と同機種だったことから詳細な調査が行われた結果、
737型機の方向舵油圧装置は内部のサーボバルブが地上と上空の温度変化により劣化すると一時的に固着、作動油が逆流し、
方向舵が操縦士の操作とは逆方向に動いてしまう現象（ラダーリバーサル）が発生することが判明した。
過去2件の事故原因は、
ラダーリバーサルに気づくことのできなかった操縦士が機体を制御しようとラダーを限界まで操作した結果、
最終的にこれが折損して機体が制御不能に陥ったことだった。
事故調査でこの油圧装置の構造上の欠陥が発見された結果、737型機の全機に対してサーボバルブの点検と交換が施された。
149：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)16:24:17 ID:c8W
彡(ﾟ)(ﾟ)「カザフスタン航空1907便、もうすぐ着陸や」
(*^○^*)「15,000ftに降下するんだ」
(*^○^*)「12時の方向、14,000ftに飛行機飛んでくるから見たら報告するんだ」
(´･ω･`)「『FL140に763便がいるのでFL150まで降下せよ』了解っす」
彡(ﾟ)(ﾟ)「なんや今の通信、英語分からんけどFL140、Saudia Boeing 747て聞こえたで」
彡(^)(^)「せや、『「FL150に747がいるのでFL140まで降下せよってことやな！』」
彡(ﾟ)(ﾟ)「降下降下。そういえば通信し、さっきの管制からの通信どうだったん？」
(´･ω･`)「あー！！！14,090ft？！」
(´･ω･`)「高度が低すぎる！140じゃない！150だ！」
彡(ﾟ)(ﾟ)「なんやて？！12時の方向に飛行機きとる！！」
彡(ﾟ)(ﾟ)「上昇や！！出力フルスロットル！！」
763便「よろしくニキーｗｗｗ」
彡()()
(続く)
150：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)16:24:31 ID:c8W
ニューデリー空中衝突事故
1996年11月12日、
カザフスタン航空1907便のクルーが英語の聞き取りができなかったため高度を間違え、サウジア
ラビア航空763便と空中衝突、両機墜落。乗員乗客349名全員が死亡した。
18時32分、サウジアラビア航空763便は、ニューデリーのインディラ・ガンディー国際空港を離陸
した。離陸に伴い、
18時32分、管制官から高度10,000ftへの上昇を指示され、事故5分前の18時35分、さらに高度14,000ftへの上昇を指示された。
763便は指示に従い、高度14,000ftを維持して飛行した。
同じく18時32分、カザフスタン航空1907便は、インディラ・ガンディー国際空港管制塔に対し、
高度23,000ftを飛行している事を通報した。
管制官は高度15,000ftへの降下を指示した。この際、管制官は1907便に対し、
12時の方向約5マイルの地点に、正対して進行してくるサウジアラビア航空763便がいる事を通報し、
同機を視認したら管制官に通報するよう指示した。
1907便は上記通報を受信した旨管制官に通報した。
1907便の通信士は、英語を解さない機長、副操縦士、航空機関士、航法士に対して上記管制官からの警告を通訳しなかった。
操縦士は、ライト・レベル（"FL140"と"FL150"）しか把握しておらず、
「FL140に763便がいるのでFL150まで降下せよ」という指示を「FL150に763便がいるのでFL140まで降下せよ」と間違った把握をしてしまった。
18時40分、1907便の機長は初めて通信士に管制官から指示された高度を確認した。この時点で、1907便は既に高度14,090ftまで降下しており、
通信士が高度が低すぎることに気付き、「高度が低すぎる！140じゃない！150だ！」と叫んだ。
衝突の3秒前、1907便の航空機関士が12時の方向に同高度を飛来してくる763便を視認し、
上昇に転ずるべくエンジンスロットルを全開としたのだが、このことでかえって猛スピードで衝突する結果となってしまった。
1907便と763便は、1907便の左翼が763便の第1・第2エンジンおよび後部胴体にぶつかる形で空中衝突した。
763便は破壊されたエンジンと胴体が発火し、空中分解して墜落した。
1907便は左翼を失い、衝突後約10秒間上昇を続け高度15,700ftに達したところで失速し、墜落した。
両便とも空中衝突防止装置(TCAS)が装備されていなかった。
また、現場付近には雲が出ており、衝突は雲の中で起こっており、事故機が互いに視認できなかったのも遠因として考えられている。
151：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)16:30:56 ID:c8W
(´･ω･`)「この機体はジャックした。オーストラリアに向かえ」
彡(ﾟ)(ﾟ)「オーストラリアに行けるだけの燃料積んでないんやで」
(´･ω･`)「嘘つくな」
彡(ﾟ)(ﾟ)「ほんまやて。ケニアで給油させてクレメンス」
(´･ω･`)「だめだ！オーストラリアに行け」
彡(ﾟ)(ﾟ)「ああ、燃料切れや。海に落ちるわー…」
エチオピア航空961便ハイジャック墜落事件
1996年11月23日、 、
ハイジャック犯にオーストラリアまで行けと命令され、途中で燃料切れとなって墜落。
乗員乗客175名中、ハイジャック犯を含む123名が死亡した。
離陸から20分後に「爆弾（と称される物）」を所持する3名の犯人によってハイジャックされた。
犯人はオーストラリア行きを要求したが、オーストラリアまで行くために必要な量の燃料を搭載していなかった。
犯人たちは燃料を搭載していないという機長の意見を嘘と決め付け、ナイロビに燃料補給のために着陸するとの提案を拒否。
インド洋上を飛行中に燃料切れとなり、不時着水。機体はバラバラとなった。
152：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)16:32:00 ID:c8W
彡(ﾟ)(ﾟ)「飛行先変更か…疲れとるわ…眠いわ」
彡(ﾟ)(ﾟ)「グアム雨ざんざかで目視で着陸できんやん」
彡(ﾟ)(ﾟ)「しかもグライドスロープも停止中って」
彡(ﾟ)(ﾟ)「超短波全方向式無線標識/距離測定装置の非精密進入やな」
彡(ﾟ)(ﾟ)「2000ft…1440ft…」
(´･ω･`)「あの、降下が早いです、着陸復行しては…？」
警告「着陸決心高度！降下率注意！地上高200ft、約50m！」
彡(ﾟ)(ﾟ)「…滑走路が…見えへん…」
彡(ﾟ)(ﾟ)「着陸復行やな。エンジン全開」
彡(ﾟ)(ﾟ)「あかん、機体が重くて間に合わん」
彡()()
大韓航空801便墜落事故
着陸進入中、機長の操縦ミスにより墜落。乗員乗客254人のうち228名が死亡した。
事故当時のグアムは大雨で、目視での着陸は非常に困難であった。
しかし、グアム国際空港の計器着陸装置（ILS）の1つであるグライドスロープはシステム更新中のために運用停止中であったため、
大雨による視界不良の中で超短波全方向式無線標識 (VOR）/ 距離測定装置 (DME）の非精密進入
（決められた場所で決められたように高度を徐々に下げていくアプローチ）を行うことになった。
しかしその決められた場所での決められた高度である2,000ftと1,440ftのいずれも割り込んで降下していった。
墜落直前、副操縦士と航空機関士が着陸復航を進言したが、機長の反応が無く、
「着陸決心高度!降下率注意!地上高200ft、約50m!」の警告音が鳴っても滑走路が見えなかったので着陸復行をを行ったが、
エンジン全開にもかかわらず747型機は機体が重いため、着陸復行が間に合わず、空港からおよそ5km手前に墜落した。
機長はこの日、勤務変更を命じられ過労気味であった。機長は飛行中に「とても眠い」とコメン
トしていた。
153：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)16:41:39 ID:c8W
彡(ﾟ)(ﾟ)「着陸したいけど山火事の煙で視界が悪いな」
彡(ﾟ)(ﾟ)「誘導してクレメンス」
(´･ω･`)「3000ftまで降下したところで方位240度へ左旋回して」
彡(ﾟ)(ﾟ)「了解や」
(´･ω･`)「方位215度へ左旋回を続け2000ftまで降下して」
彡(ﾟ)(ﾟ)「了解や」
(´･ω･`)「方位040度へ右旋回して」
彡(ﾟ)(ﾟ)「了解や」
(´･ω･`)「今左旋回中？」
彡(ﾟ)(ﾟ)「右旋回中や」
(´･ω･`)「了解、左旋回中」
彡(ﾟ)(ﾟ)「あー…左旋回か？現在右に旋回を開始した」
(´･ω･`)「了解、了解」
彡()()「神は偉大なり」
ガルーダ・インドネシア航空152便墜落事故
1997年9月26日、
管制の誘導ミスと、クルーの操縦ミスにより墜落。乗員乗客234名全員が死亡した。
ガルーダ・インドネシア航空152便は、メダンの管制官からメダン・ポロニア空港の滑走路05への
進入を許可された。
メダンではしばらく前から山火事の煙で視界が悪化していたため、パイロットは管制官に誘導を依頼した。
152便は3000ftまで降下したところで方位240度へ左旋回するように指示を受け、
次いで、方位215度へ左旋回を続け2,000ftまで降下するように指示を受け、
次いで、方位040度へ右旋回するよう指示をを受けた。
しかし152便はメダン・ポロニア空港から32km南にある標高1,500ftの森林地帯に左翼を下げた状態で墜落、機体は大破炎上した。
事故原因は、管制官が誤って152便に右旋回ではなく左旋回するように指示したことと、
パイロットが指示された2,000ft以下に降下したことだった。
154：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)16:43:13 ID:c8W
彡(ﾟ)(ﾟ)「嵐やからダイバートさせてもらお」
彡(ﾟ)(ﾟ)「…速度低下？推力上昇や！」
彡(ﾟ)(ﾟ)「改善されん…管制、高度下げてもええか？」
彡(ﾟ)(ﾟ)「へんじがない…ただのしかばねのようだ」
彡(ﾟ)(ﾟ)「失速速度下げな…。スラット展開や！」
彡(ﾟ)(ﾟ)「うおおおおお？！操縦不能！！！」
彡()()
アウストラル航空2553便墜落事故
1997年10月10日、
速度計の異常に対して操縦士がとった対応によって操縦不能になり墜落。乗員乗客74人全員が死亡した。
2553便墜は、嵐を避けるためにフライ・ベントスにダイバートすることを決定した。その直後速度計の示す速度が低下し始めた。
これは速度計の異常で実際の速度は変化していなかったが、パイロットはこれを推力の低下が原因と判断して推力を増加させた。
しかし改善されなかったため管制官に低高度への降下を要請。
返答がなかったためパイロットは失速速度を下げようとして高度30,000ftでスラットを展開させた。
展開させたとたんに主翼上の気流が非対称になって機体は操縦不能に陥り、ウルグアイ川沿いの沼地に墜落、
アルゼンチン空軍とウルグアイ空軍が調査を行った結果、
高度15、000ftで雲中に入った時にピトー管が凍結したために計器に異常が発生したことが判明した。
155：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)16:44:32 ID:lfZ
ちゃんと見とるやで
156：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)16:45:17 ID:a9m
二回以上ミスると死ぬんやな
自分と他人合わせて二回以上やけど
157：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)16:46:41 ID:a9m
ピトー管とかいう畜生