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124：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)15:13:36 ID:c8W
彡(ﾟ)(ﾟ)「よっしゃ着陸や」
(´･ω･`)「いやーしかし機長こないだこんなことがあってﾍﾟﾁｬｸﾁｬ」
彡(ﾟ)(ﾟ)「降下率3.3°やな。飛行制御ユニットに33と入力…と。」
飛行制御ユニット「降下率3300ftね。了解」
(´･ω･`)「それでですね、うちのハニーがﾍﾟﾁｬｸﾁｬ」
彡(ﾟ)(ﾟ)「しかし最新鋭機の運転はまだ慣れんなぁ」
飛行機「4倍以上の急降下やで！」
(´･ω･`)「そういえば先週の話なんですけどﾍﾟﾁｬｸﾁｬ」
飛行機「あーぶつかるぶつかるけど対地接近警報装置ついてないから警告出せないわー」
彡()()
エールアンテール148便墜落事故
1992年1月20日、
着陸の際の飛行モードの設定をミスしたため、急降下して墜落。乗員乗客96名中87名が死亡。
着陸のための旋回を行っていたクルーが、飛行制御ユニット（FCU）の飛行モードを設定する際に
、
「降下角度3.3°」のつもりが、「降下率3300ft」と設定してしまい、降下率が通常の4倍以上の急降下になった。
この急降下にパイロットが最期まで気付かなかった理由ははっきりしていないが、
フランスでは当時対地接近警報装置（GPWS）の搭載が任意であり、
速さが売りだった当社にとっては誤作動の多いGPWSが非搭載であったこと、
副操縦士が無駄話をして機長に干渉し過ぎたこと、
パイロットが2人とも当時最新鋭機のエアバスA320に慣熟していなかったこと等が指摘されている。
125：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)15:18:01 ID:c8W
彡(ﾟ)(ﾟ)「離陸やで」
飛行機「おｗｗもｗっうぃｗｗｗ」
彡(ﾟ)(ﾟ)「なかなか上昇せんな！」
彡(ﾟ)(ﾟ)「あかん緊急着陸や」
高圧電線「ちーっすｗｗｗ」
彡()()
インディアン・エアライン491便墜落事故
1993年 4月26日、
離陸しようとしたが、最大離陸重量を2,000kgも超過していたため、なかなか上昇できず、
緊急着陸しようとしたが、高圧電線に接触し墜落。乗員乗客118名中55名が死亡。
126：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)15:20:27 ID:jke
>>125
何で2トンも…って思ったけど100人以上のっとったら想定平均体重より20キロ弱重くなるとそんなもんやな…
128 ：名無しさん＠おーぷん ：2015/11/18(水)15:22:53 ID:mZG
>>126
前の人のスレでも、アメリカ人がデブになり過ぎて墜落ってのがあったな
127：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)15:20:47 ID:c8W
彡(ﾟ)(ﾟ)「暴風雨で着陸2回失敗…3度目の正直や」
彡(ﾟ)(ﾟ)「高度762ft…」
彡(ﾟ)(ﾟ)「山にぶつかる！！」
彡()()
〜〜〜〜
乗客「たぁすけてくれえぇぇ飛行機が山に墜落した！」
村の人「なんだと？！てか飛行機墜落してから下山してきたの？！」
村の人「警察と軍とで捜索や！俺らも手伝うで！」
〜〜〜〜
(´･ω･`)「えー…733便の搭乗者は、乗客100人・乗員6人の計106人…」
(´･ω･`)「なんか名簿に掲載されてない子供がいました」
(´･ω･`)「乗客104人・乗員6人の計110人で、44人が生存、66名が死亡です」
(´･ω･`)「また乳児の遺体が2体出てきた」
(´･ω･`)「乗客106人・乗員6人の計112人、うち68名が死亡です」
(´･ω･`)「事故調査結果出ました。乗客104人・乗員6人、66名が死亡です」
アシアナ航空733便墜落事故
1993年7月26日、
着陸アプローチ中に操縦ミスで高度が下がりすぎて山に墜落。乗員乗客110名中66名が死亡した。
暴風雨の木浦空港に着陸しようとアプローチするも、2度失敗。
3度目の着陸を試みている最中に
管制塔との交信が途絶、レーダーから機影が消えた。
木浦空港から4マイル地点での既定の高度以上に降下していたため、空港南西の山中に墜落していた。
墜落の衝撃で機体は大きく3つに裂けたが、火災は発生しなかった。
事故機の乗客が山を降り、近くの集落に通報したことから墜落が発覚し、救助活動が行われた。
当初、乗客名簿から733便には乗客100人・乗員6人の計106人が乗り込んでいたと考えられていたが、乗客名簿に掲載されていない乳幼児がいることが判明し、
翌27日朝の発表では、乗客104人・乗員6人の計110人に修正されたうえで、このうち44人が生存、66名が死亡と伝えられた。
同日昼の発表では、さらに乳児の遺体が2体発見されたとして、乗客106人・乗員6人の計112人、うち68人が死亡と修正された。
しかし事故後の1993年9月に発表された交通部による事故調査結果が乗客104人・乗員6人、66名が死亡という数値を示しているほか、
さまざまな資料において異なる数値が記録されている。
129：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)15:25:04 ID:c8W
彡(ﾟ)(ﾟ)「今日はえらい過積載や…」
彡(ﾟ)(ﾟ)「兵隊さんがごり押しするから仕方なかってん…」
飛行機「おｗｗもっうぃｗｗｗ」
彡()()「ああ、こーなると思った」
1993年 8月28日、
兵士の強要により定員の3倍を搭乗を余儀なくされたが、最大離陸重量異常となったため上昇せずに滑走路脇の土手に激突し大破。乗員乗客86名中82名が死亡した
130：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)15:26:25 ID:c8W
彡(ﾟ)(ﾟ)「よっしゃ着陸するで」
(´･ω･`)「着陸復行レバークイッ」
彡(ﾟ)(ﾟ)「何やってるんや！着陸復行モード解除しろ」
(´･ω･`)「あれ？解除できない」
彡(ﾟ)(ﾟ)「何やってんのや！…あれ？ワイも解除できん」
彡(ﾟ)(ﾟ)「せや、操縦桿操作すれば自動操縦解除されるんや！」
彡(ﾟ)(ﾟ)「機首下げ操作や！」
水平安定板「着陸復行やから機首上げ指示やで」
自動失速装置「スピード落ちたしエンジン出力最大やで」
彡(ﾟ)(ﾟ)「なんや上手くいかんし着陸やり直すわ（操縦桿ポイー）」
水平安定板「機首上げフルスロットルｗｗｗｗｗ」
彡()()「ほげえええええええええ」
中華航空140便墜落事故
1994年4月26日、
操縦ミスによって急激な機首上げが発生し、失速して墜落。乗員乗客271名中264名が死亡した。
空港に着陸進入中、手動操縦での計器着陸装置（ILS）進入時に副操縦士が誤って着陸復行レバーを操作し、
自動操縦装置の着陸復行モードがオンになった。
そのため、機長は副操縦士に着陸復行モードの解除を指示するが解除できず、機長自らも試みたが解除できなかった。
機長は、操縦桿を手動で操作することにより自動操縦が解除されると思い込み
（ボーイング機はそのような仕様であったが、当エアバス機はそうではなかった）、
自動操縦装置に反発する機首下げの操縦を行い続けた。
自動操縦装置は水平安定板を機首上げ方向に操作したうえ、自動失速防止装置も作動しエンジン出力を最大とした。
しかし、操縦桿の操作による昇降舵の動きの効果が自動操縦による水平安定板の動きの効果を若干上回っていたため、機体は降下をはじめた。
何とか降下はしたものの、機体が思うように操作を受け付けないため、機長は着陸のやり直しを決断し、操縦桿を元に戻した。
その結果、自動操縦装置による機首上げ操作のみが急激に作用して機体が急上昇、機首角は最大53度にまで達し、失速し墜落した。
138：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)15:44:28 ID:dpn
>>130
これって確か名古屋空港で起きた事故だよな？
ニュース覚えとるわ
139：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)15:50:07 ID:rLF
>>138
当時、フジテレビで巨人ー中日が放送されてて
試合終わった途端に速報で入ってきたのがすごい記憶にあるわ
131：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)15:28:57 ID:c8W
彡(ﾟ)(ﾟ)「出発遅れてしもたなぁ」
彡(ﾟ)(ﾟ)「おっ、目的地の管制下に入ったで」
(´･ω･`)「南からの01滑走路と北からの19滑走路どっちから進入する？」
彡(ﾟ)(ﾟ)「今、北から向かってるしな、出発時間も遅れたしな」
彡(ﾟ)(ﾟ)「まっすぐ進入できる北からの19で進入するで」
(´･ω･`)「了解。」
彡(ﾟ)(ﾟ)「自動操縦装置から中継地点のツルアをデリートっと」
(´･ω･`)「ツルアを通過したら報告してね」
彡(ﾟ)(ﾟ)「えーと、中継地はロゾやからRな。ﾎﾟﾁｯよっしゃこれで大丈夫」
自動操縦装置「「ROMEO」に設定完了」
彡(ﾟ)(ﾟ)「スポイラー起動っと。降下するやで」
自動操縦装置「左旋回するよ」
(´･ω･`)「…？ツルア通過の報告来ないな」
(´･ω･`)「レーダー壊れてるから機体の位置わかんないや」
彡(ﾟ)(ﾟ)「…？なんかおかしない？」
彡()()「時すでに遅し」
（続く）
132：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)15:29:10 ID:c8W
アメリカン航空965便墜落事故
1995年12月20日、
自動操縦装置の情報入力をミスし、山にぶつかって墜落。乗員乗客163名中159名が死亡。
アメリカン航空965便は、北方からアルフォンゾ・ボニラ・アラゴン国際空港に接近し、管制下に
入った。
アルフォンゾ・ボニラ・アラゴン国際空港は、山岳地帯を南北方向に走る谷間にあり、1本の滑走路(01/19)が南北に向いている。
経由地として、空港の17Km北にロゾNDB、57Km北にツルアVOR、14Km南にカリVORがある。
北方から空港へ着陸する航空機は、2通りの侵入方法がある。
滑走路01に侵入するには、ツルアVORから空港を越えて南進してカリVORを経て南から進入。
滑走路09に侵入するには、ツルアVORからロゾNDBを通過して北から進入となる。
965便は01滑走路に着陸する予定であったが、管制から着陸滑走路を01にするか19にするかを問われ、
時間が遅れているために遠回りとなる01ではなく、そのまま北から侵入できる19を選択した。
着陸前のコックピットで、乗務員は自動操縦装置の情報を入力しなおした。
自動操縦装置から経由地ツルアVORの情報を削除し、ロゾNDBを経由地として改めて入力しようとした。
その際、ロゾNDBのコードである"R" を自動操縦装置に入力し、
乗務員は "R" を入力て表示された候補の最初のものが「ロゾNDB（ROZO）」だと思って選択したが、
実際には空港南のカリから東北東にある「ボゴタ」近くの中継ポイント「ロメオNDB（ROMEO）」が最初に出ており、
誤りに気付かずこれを選択していた。
同時に、スポイラーを立てて降下に入った。
経由地としてロメオNDBを設定された自動操縦装置は大きく左に旋回したが、乗務員は誤りに気付かなかった。
また、管制官はツルアVORを通過したら、その旨を報告する様に乗務員に求めていたが、
965便は自動操縦装置からツルアVORの設定が削除されていたため乗務員はポイントを通過したことを認識できなかった。
管制はツルアVOR通過の報告が無い事を訝しんだが、
この日、管制塔のレーダーがコロンビアの反政府組織に破壊されており、管制官は機体の位置を把握できず、
またスペイン語の話者であり管制用語以外の英語に疎かったため、状況を深く問い質して誤りを明らかにすることができなかった。
約1分後に乗務員は迷走に気付き困惑したが、既に機体は山岳地帯に迷い込み、尾根に接近していた。
対地接近警報装置（GPWS）が作動し、乗務員は機首を上げて急上昇しようとしたが、
降下のため展開していたスポイラーがそのままで思うように上昇できず、
標高約2,700mのEl Deluvio山の山頂付近に墜落した。
134：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)15:36:51 ID:c8W
彡(^)(^)「ショッピングモールでお買い物や〜♪」
飛行機「荷物おｗｗもっうぃｗｗｗｗ」
彡(ﾟ)(ﾟ)「？」
飛行機「よろしくニキーｗｗｗ」
彡()()「ほげえええええええ」
モスクワエアウエイズ貨物機墜落事故
1996年1月8日、
過積載のため離陸に必要な速度が出せず、わずかに上昇するもすぐに滑走路先に墜落、
そのまま90m地表を滑って買い物客で混雑する屋外マーケットに突入、爆発炎上した。
あたりは火の海となり、350〜600人の犠牲者を出したが、正確な犠牲者数は不明。
乗員は6名中2名が死亡した。
135：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)15:38:30 ID:c8W
彡(ﾟ)(ﾟ)「離陸や」
彡(ﾟ)(ﾟ)「なんか速度計がおかしい…30ノットしか出ていない」
(´･ω･`)「ぼくの方は普通に80ノットに達していますが…」
彡(ﾟ)(ﾟ)「せや、速度読み上げてクレメンス。それで離陸したる」
(´･ω･`)「あ、はい」
彡(ﾟ)(ﾟ)「無事離陸完了。あとは自動操縦にお任せや〜ﾋﾟｯ」
速度超過警報「速度出過ぎです！」
彡(ﾟ)(ﾟ)「減速してクレメンス」
(´･ω･`)「？普通に220ノットですけどね？」
(*^○^*)「上昇指示なんだ！」
彡(ﾟ)(ﾟ)「ワイの速度計320ノットやで？」
(´･ω･`)「ぼくのは200ですが」
(´･ω･`)「あ、オーバースピードの警報止みましたね」
速度超過警報「速度出過ぎてます！このままだと機体が危険な速度です！」
彡(ﾟ)(ﾟ)「またかいな。システムリセットしたろ」
彡(ﾟ)(ﾟ)「あかん、352ノットや。この高度だと機体は350ノットまでしか耐えられん！」
彡(ﾟ)(ﾟ)「スロットル絞って減速や！」
彡()()「ああああ機首上がりすぎやああああ！」
失速警報「失速してます！」
彡()()「エンジンかけて推力回復…左エンジンが空気吸えんで止まってもうた！」
彡(○)(○)「なにがどうなっている！！」
（続く）
136：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)15:38:43 ID:c8W
バージェン航空301便墜落事故（アラス・ナショナル航空301便墜落事故）
1996年2月6日、
機長側の計器と副操縦士側の計器が違う数値を指し、混乱し、機首が上がりすぎて失速、エンジ
ン停止して墜落。
乗員乗客189名全員が死亡した。
離陸滑走中、副操縦士側の速度計は80ノットに達していたが、機長側の速度計は僅か30ノットを示していた。
機長は異常を察知したが、副操縦士に速度を読み上げてもらい、離陸を続行。
離陸後は、機長の速度計も動き始めたがまだ値は一致していなかった。しかし空港に戻らず、自動操縦装置を作動させた。
すると、オーバースピードの警報が作動した。機長は副操縦士に減速を指示したが、副操縦士の速度計は通常の値である220ノットを示していた。
この異常事態を知らない管制官は、301便に上昇を指示した。
この時、副操縦士側の速度計は200ノットを示し、機長側の速度計は320ノットを示していた。
自動操縦装置は機長側の速度計のデータを参照しており、速度が速すぎると判断、
操縦桿を引いていなくとも機首が跳ね上がった状態になっていた。
しばらくすると警報は停止したが、また警報が作動し、
757型機がこの高度で飛べる限界速度である350ノットに近づいていると警告。
機長はシステムをリセットし警報を止めたが、とうとう速度計は352ノットになり、
危険だと判断した機長は、機体の速度を落とそうとスロットルを絞った。
その瞬間301便の機首が危険なほど上がり、失速状態に陥りスティックシェイカー（失速警報）が作動した。
失速した機体は大きく右に傾き落下し始め、機首がまた上がりほとんどコントロール不能に陥った。
エンジン推力を上げても機首が上がりすぎているため、エンジンが空気を吸う事ができず左エンジンが停止、
機体は左に大きく傾き、左主翼を軸に回転し海に落下した。
機長は殆どパニック状態になっており、ずっと操縦桿を引き続けていた。
CVRには墜落直前「何がどうなってる！！」という機長の断末魔が残っていた。
速度計の異常については、速度を計測するピトー管が何らかの原因で塞がれていたために起こっ
たと思われる。
228 ：名無しさん＠おーぷん ：2015/11/19(木)08:21:15 ID:3Tj
>>136
> 機長は殆どパニック状態になっており、ずっと操縦桿を引き続けていた。
ボナンみたいな事って他にもあるんやな